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 Il treno blindato in Italia.

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Sven Hassel
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MessaggioTitolo: Il treno blindato in Italia.   Il treno blindato in Italia. EmptyDom 20 Nov - 22:03:56

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Il treno cominciò a divenire « maggiorenne » nella seconda metà del secolo scorso, e subito se ne intravidero le possibili applicazioni militari non soltanto come mezzo di trasporto di grandi contingenti di truppa, ma anche come vettore d'arma, capace cioè di impiegare da bordo di speciali vagoni pezzi di artiglieria per battere obiettivi avversari.

Durante la guerra di Secessione americana si ebbe la prima realizzazione di un treno armato da parte dei nordisti, che montarono cannoni di vario calibro su semplici piattaforme ruotate e su vagoni chiusi che assicuravano una certa protezione ai serventi. Il vagone chiuso aveva però una limitazione, avendo il pezzo installato longitudinalmente all'asse di marcia, cosa che comportava un brandeggio orizzontale ridotto e costringeva ad agganciare il vagone in coda al convoglio.

Dopo l'esperienza americana, tuttavia, il treno armato rimase nel dimenticatoio e solo con la prima guerra mondiale venne riesumato, e da parte italiana.

I problemi creati dalla difesa della costa adriatica, che era frequentemente sottoposta ad attacchi di motovedette, caccia e a volte incrociatori austriaci,indusse la Regia Marina a studiare un sistema autonomo di protezione delle coste che fosse svincolato da batterie fisse, che non potevano essere dislocate lungo tutto il litorale. Sfruttando la ferrovia che corre nelle immediate vicinanze della costa, si pensò di realizzare dei treni armati con bocche da fuoco di vario calibro, appostati in determinate stazioni, e che potessero accorrere in poco tempo nella zona dove si profilava un attacco e creare uno sbarramento di fuoco.

Il progetto venne studiato congiuntamente dalla Marina e dalle Ferrovie dello Stato e alla fine del 1915 si ebbero i primi convogli pronti all'impiego. Benché i treni viaggiassero in terra ferma, l'equipaggio era costituito essenzialmente da marinai, che operavano alle dirette dipendenze del Comando Navale.

I treni armati furono allestiti dalla Direzione Artiglieria e Armamenti di La Spezia, avvalendosi di carri ferroviari del tipo P. O. Z. opportunamente modificati e rinforzati secondo l'impiego cui erano destinati, o costruendone altri appositi per i cannoni da 152.

Per fare in modo che i gruppi di carri armati con cannoni, costituenti delle vere e proprie batterie mobili, fossero pronti ad accorrere a ogni istante e in qualsiasi occasione sul posto minacciato, fu ritenuto necessario che essi portassero con sé anche i servizi logistici, ossia il munizionamento, il personale destinato a manovrare i pezzi e a dirigere il tiro.

Ogni convoglio fu così costituito di un treno armato propriamente detto e di un treno logistico in cui si svolgeva la vita del personale: il primo aveva da tre a cinque vagoni armati con cannoni, seguiti da due a quattro carri-trasporto munizioni e dal carro-Comando in cui trovavano sede gli organi per la direzione del tiro; il secondo si componeva di una carrozza per alloggio marinai, di un carro contenente la cucina ed una piccola officina per pronte riparazioni e di un carro per deposito dei materiali di ricambio e di manutenzione. Due locomotive ne completavano la formazione, delle quali una era in testa al convoglio e l'altra in coda.

In complesso ogni treno con cannoni da 152 mm si componeva di 16 carri, ogni treno da 120 mm di 12 carri ed il treno antiaereo da 76 mm di 13 carri.

Il personale occorrente per ciascun treno armato era differente a seconda del calibro dei cannoni che ne costituivano l'armamento. La tabella di armamento di un treno con quattro cannoni da 152 mm e due antiaerei da 76 mm era di 89 persone, quella relativa al treno con quattro cannoni da 120 mm e due antiaerei da 75 mm era di 65 persone, ed infine il treno armato con otto cannoni antiaerei da 76 mm aveva un equipaggio di 75 uomini.

Per evitare che i singoli comandanti fossero distratti dal loro compito, ogni altro servizio relativo ai treni armati era accentrato in una Direzione del Servizio dei Treni Armati. Questa Direzione, che aveva sede in Ancona e dipendeva direttamente dal Comando in Capo del Dipartimento di Venezia regolava il servizio dei vari treni. Di ogni azione bellica, oltre la predetta Direzione, i treni informavano di urgenza le Autorità Navali Superiori più prossime e il Comando del Dipartimento nella cui giurisdizione si trovava la località dove l'azione aveva avuto luogo.

Allo scopo di far giungere rapidamente ai treni armati le notizie dalle azioni di rilevamento, queste, nel tratto dì costa lungo il quale i treni esplicavano la loro azione, furono riunite con un circuito telegrafico militare diretto.

Ciascun treno era munito di una cassetta telegrafica da campo che, con apposita asta, poteva inserirsi sul circuito telegrafico militare o altro circuito ferroviario e in tal modo permetteva al comandante di comunicare con posti di osservazione, con le stazioni ferroviarie attigue o con altro treno armato se anche questo, al momento della comunicazione, era attaccato col suo apparecchio al circuito. Oltre che del telegrafo da campo, ogni treno era anche munito di un apparecchio telefonico per mezzo del quale si poteva, da un qualsiasi punto del suo percorso, parlare con la propria sede e con quella dei treni vicini.

In base alla velocità massima di 80 km all'ora che il treno poteva raggiungere, fu assegnato a ciascun treno un tratto di litorale da difendere di lunghezza tale da permettere ai treni di compiere il percorso dalla loro sede al luogo attaccato senza giungere in ritardo; la estensione di tale zona aggirò in media intorno ai 60 km.

L'esperienza aveva dimostrato che momento più propizio per le incursioni navali nemiche era quello corrispondente alle prime ore del mattino, perché le navi, giunte sotto costa inosservate durante la notte, si trovavano all'alba vicine all'obiettivo da battere. Tenuto conto che la sede dei treni era generalmente nel punto centrale della zona, e che quei treni per i quali ciò non si verificava (causa necessità logistiche di installazione) andavano solo nelle ore dell'alba a porsi in agguato nel centro della loro zona, avveniva che ogni treno per portarsi sul luogo dell'azione, avrebbe dovuto percorrere al massimo 30 km, e avrebbe impiegato nel viaggio circa 25 minuti. Si era praticamente verificato che tra il primo avvistamento delle navi ed il primo colpo di cannone trascorressero circa 40 minuti; se ne deduceva che il treno armato sarebbe giunto in tempo utile.

D'altra parte, nel caso poco probabile di un attacco durante la giornata anziché all'alba, quando il treno non avente la propria sede nel centro della zona avrebbe potuto esser chiamato a percorrere tutta l'estensione della zona, cioè 60 km, la nave nemica sarebbe stata avvistata a una distanza tale che il treno sarebbe giunto in tempo ugualmente.

Per consentire al treno di accorrere nel minor tempo possibile, sul luogo minacciato, sarebbe stato necessario avere un apposito binario sempre libero: furono quindi concretati provvedimenti atti ad ottenere la linea ferroviaria libera in permanenza durante il periodo dell'alba ed a permettere che la linea ferroviaria potesse essere libera nel più breve tempo, in caso di allarme diurno.

I1 primo scopo fu ottenuto mediante la interruzione mattutina del servizio ferroviario per 40 minuti. L'inizio di questo periodo di interruzione variava con le stagioni, le variazioni venivano comunicate di settimana in settimana. Ogni treno, qualche minuto prima dell'inizio di questa interruzione, si spostava sul binario di corsa della stazione sede, e in tale posizione era nelle condizioni propizie per slanciarsi all'azione in caso di allarme. Qualche istante dopo lo spirare dei 40 minuti di sosta, il treno rientrava alla sua sede.

Nel caso invece di attacco nemico in pieno giorno, oppure nelle notti lunari, in un istante cioè in cui il servizio ferroviario aveva il suo normale svolgimento, il Comandante del treno, accertatosi rapidamente della attendibilità della notizia, chiedeva al capo della stazione in cui il treno aveva sede di bloccare la linea ferroviaria.

Per la protezione di ciascun treno armato dagli attacchi aerei che accompagnavano quasi sempre le azioni navali nemiche, e per concorrere eventualmente alla difesa antiaerea della località in cui il treno si trovava ad ognuno di essi era aggiunto un carro allestito con cannoni antiaerei da 76/ 40. Tale carro seguiva pertanto il treno nell'azione e se l'attacco aereo non si verificava, i suoi cannoni erano anch'essi impiegati nel tiro navale.

Durante la permanenza in sede del treno, il carro antiaereo era situato ad una certa distanza dal treno stesso in modo da poterlo difendere dagli attacchi dei velivoli e concorrere pure alla difesa antiaerea del luogo, sottoponendosi in tal caso alle direttive del Comando della difesa antiaerea locale.

Così l'intervento di un treno armato obbligò, il 15 febbraio 1916, una squadriglia di idrovolanti austriaci a sospendere un attacco in forza contro Rimini, ed il 27 luglio dello stesso anno altri velivoli nemici, che avevano attaccato contemporaneamente con bombe gli abitati di Bari, Molfetta ed Otranto furono colpiti, oltre che dal tiro delle locali batterie antiaeree, anche da quelle del treno armato sopraggiunto.

Il 3 febbraio 1916, l'incrociatore austriaco S. Georg, con tre cacciatorpediniere e due torpediniere, aprì il fuoco contro le stazioni ferroviarie di Ortona e di San Vito Lanciano, danneggiando il magazzino merci: il rapido intervento di un treno armato, che sparò efficacemente contro le navi nemiche, le obbligò ad allontanarsi.

Il 23 giugno dello stesso anno due cacciatorpediniere austriache, presentatesi dinanzi a Grottammare, appenà aperto il fuoco contro la ferrovia litoranea, vennero respinti dall'attacco immediato di un treno armato.

Il 5 novembre un treno prontamente entrato in azione a Sant'Elpidio a Mare colpì due dei tre cacciatorpediniere nemici che avevano iniziato il bombardamento di quel tratto di costa, annullando l'attacco.

Infine il 28 novembre 1917, siluranti nemiche, apparse il mattino in vista della costa romagnola e marchigiana, spararono dalle ore 7 alle ore 9,30 varie cannonate contro Porto Corsini, Rimini, Cesenatico, Senigallia e Marotta, colpendo una tradotta vuota senza provocare vittime. Treni armati rapidamente sopraggiunti aprivano il fuoco contro le navi, danneggiando gravemente un cacciatorpediniere tipo Tetra e costringendo le unità avversarie a ritirarsi rapidamente. E vi furono numerosi altri scontri che sarebbe troppo lungo rievocare.

Alla fine della guerra l'Italia aveva messo in campo dodici treni armati, alcuni dei quali erano stati costruiti con vagoni opportunamente blindati.

Anche l'Austria mise in linea alcuni treni armati. Uno di questi fu impiegato durante la « Strafexpedition » organizzata dal gen. Conrad nel 1917 e venne catturato dai nostri soldati. La concezione di questo treno era leggermente diversa da quella realizzata dalla Marina italiana; il convoglio austriaco era costituito essenzialmente da una serie di casamatte nel cui interno erano installate prevalentemente armi automatiche e solo un paio di vagoni erano dotati di cannoni.

Nell'intervallo tra le due guerre lo sviluppo dei treni armati segnò il passo e solo alla vigilia del secondo conflitto mondiale alcune nazioni allestirono dei convogli armati facendo largo uso di casamatte, che contribuirono alla coniazione della nuova definizione di treno blindato.

Quando esplose il conflitto tra Germania e Polonia gli Stukas distrussero l'unico treno blindato messo in linea dai polacchi, un convoglio ibrido costituito da normali vagoni a pianale, armati con cannoni da 75 mm, alternati a vagoni blindati realizzati utilizzando torrette di carri « Vickers » di fabbricazione inglese.

Quando si profilò la minaccia di uno sbarco tedesco sulle isole britanniche, gli inglesi organizzarono anche loro dei treni blindati, ma in questo caso si trattò di veri e propri vagoni merci riuniti in convogli che trasportavano armi contraeree e cannoni controcarro. Veri treni blindati furono invece realizzati dall'Italia, Germania e Unione Sovietica.

` Forte dell'esperienza fatta nella prima guerra mondiale, l'Italia costruì alcuni convogli destinati esclusivamen-

te alla difesa costiera, armandoli con pezzi navali da 152 mm. In pratica i pezzi erano installati in torrette di tipo navale e queste erano montate al centro di speciali vagoni tra due ricoveri blindati che contenevano il munizionamento per ciascun pezzo, e inoltre vi erano ricavati i servizi e gli alloggi per l'equipaggio.

Durante la guerra questi treni operarono esclusivamente lungo la costa ligure e non furono mai impegnati in scontri di grossa entità. Risultarono tuttavia una spina continua per gli inglesi e successivamente per gli americani che cercarono continuamente di metterli fuori combattimento sia con attacchi aerei, sia con azioni di commandos fatti giungere vicino alle coste per mezzo di sommergibili. Le numerose gallerie esistenti sulla costa costituirono però un sicuro riparo per questi treni che vennero in parte smantellati dai tedeschi dopo l'otto settembre '43, per utilizzare le casamatte come postazioni fisse.

Oltre a questi treni, durante la guerra furono realizzate sei « Littorine » blindate da impiegare in Jugoslavia per la protezione delle linee di comunicazione e la lotta antipartigiana. Le « Littorine », costruite dall'Ansaldo, impiegavano in larga parte materiali per veicoli corazzati costruiti dalla stessa ditta. L'armamento principale era costituito da due cannoni da 47/40 installati in torrette anteriormente e posteriormente alla « Littorina », ed era integrato da due armi contraeree da 20 mm che venivano azionate dall'interno del treno, da quattro mitragliatrici laterali per battere obiettivi terrestri, da due lanciafiamme e da un mortaio. Occorre dire che dal punto di vista dell'impiego operativo questi mezzi furono forse la realizzazione più funzionale per il genere di impiego cui era destinata.

Tedeschi e russi utilizzarono invece i treni blindati in « campo aperto » anche se non vi furono scontri diretti tra convogli di questo tipo. L'enorme estensione del territorio sovietico fu elemento determinante nello sviluppo dei treni blindati che inizialmente, sia da una parte che dall'altra, non avevano uno schema preciso per quanto concerneva la costituzione del convoglio e per il tipo di armamento.

I russi utilizzarono molti elementi dei carri pesanti della serie KV ed anche torrette dei carri T-28, oltre a costruire dei vagoni appositamente studiati che venivano armati con pezzi di vario calibro. Tuttavia gran parte dei treni blindati sovietici furono messi fuori combattimento dall'attacco iniziale tedesco e alcuni vennero catturati intatti tanto da essere impiegati dai tedeschi accanto a quelli di produzione nazionale.

I treni tedeschi oltre che sul fronte russo, su quello italiano e francese, trovarono largo impiego nella protezione di centri industriali e di obiettivi di particolare importanza. Generalmente erano armati con obici da 155 mm per battere bersagli a terra, integrati da armi contraeree a canne multiple per la difesa del complesso. Successivamente vennero però inseriti dei vago ni che montavano un cannone da 88 mm che poteva essere impiegato indifferentemente per il tiro controcarro o contraereo; in alcuni casi furono anche adattate su carri pianale delle torrette in dotazione al carro armato Tigre.

La corazzatura dei vagoni tedeschi era abbastanza consistente e in molti casi era costituita da piastre dello spessore di 50-60 mm. Ma con l'andar del tempo si cominciò a rinunciare alla blindatura e anche il concetto di treno armato subì un'evoluzione tendente sempre di più a realizzare complessi contraerei per difendersi dalla sempre più massiccia offensiva dal cielo.

In questo settore uno dei treni più singolari è certo quello che fu fatto realizzare da Alfred Gerstenberg, comandante tedesco del centro petrolifero rumeno di Ploesti. Prevedendo che un eventuale attacco aereo alleato avrebbe potuto essere portato agli impianti di raffineria della città soltanto da una certa direzione, percorsa longitudinalmente da una ferrovia, Gerstenberg fece costruire un treno speciale, formato da vagoni merci di tipo consueto, chiusi, che celavano in realtà impianti controaerei semplici e multipli di vario calibro. Il 1° agosto 1943, quando una formazione di quasi duecento quadrimotori Liberator attaccò Ploesti, il treno si trovò a correre parallelamente ed in mezzo a due formazioni di bombardieri a bassa quota.

La sorpresa degli Alleati, quando i fianchi dei vagoni-merci scivolarono lasciando fuoriuscire le bocche dei cannoni, fu completa. Prima che i mitraglieri dei Liberator riuscissero a bloccare la locomotiva, numerosi aerei furono danneggiati irreparabilmente e costretti ad atterrare o ad invertire la rotta.

Il treno contraereo ebbe impiego bellico solo in quella occasione. Oltre ai carri merci armati, disponeva di vagoni-dormitorio, di vagoni-refettorio e di vagoni-ritrovo, in modo che il personale potesse vivere in maniera autonoma a bordo del treno stesso. Comando, centri di telecomunicazioni, centrali di tiro e depositi munizioni erano pure sistemati a bordo del treno.

Sempre nel corso della II guerra mondiale i tedeschi realizzarono e impiegarono, oltre ai consueti treni blindati, anche una vastissima gamma di artiglierie montate su affusti ferroviari. Questa soluzione era resa necessaria dalle dimensioni dei pezzi, alcuni dei quali potevano essere considerati tra i maggiori esistenti.

Nel gruppo di queste artiglierie una, poi, si distaccava dalle altre in modo particolare: la bocca da fuoco Dora, che aveva il calibro veramente eccezionale di 800 millimetri. I fanti tedeschi battezzarono il cannone col nome di « pesante Gustavo », mentre gli Alleati lo chiamarono talvolta la Grossa Berta, in ricordo del cannonissimo che nella prima guerra mondiale aveva bombardato Parigi da quasi cento chilometri di distanza. Ma in realtà Dora

aveva una gittata massima di 47 chilometri con proietti da 4,8 tonnellate di peso;, poteva però sparare anche granate più grosse, come quella da 7,1 tonnellate, naturalmente a distanze più brevi.

Il progetto del cannone da 80 centimetri fu varato nel 1937 a cura delle acciaierie Krupp; nella concezione iniziale questa artiglieria avrebbe dovuto essere impiegata per battere la « linea Maginot », e una volta conquistata la Francia, le postazioni in caverna di Gibilterra. Ciò presupponeva l'entrata in guerra della Spagna a fianco della Germania e dell'Italia. All'atto pratico Dora fu pronto troppo tardi per bombardare la Maginot, e la Spagna non entrò in guerra; il cannone fu quindi inviato a Sebastopoli per partecipare, nel giugno 1942, all'espugnazione di quella piazzaforte considerata senza rivali. Basti pensare che la cerchia difensiva della città comprendeva oltre 350 chilometri di profonde trincee e camminamenti, forti seppelliti nel terreno e dotati perfino di centrali elettriche autonome, depositi di munizioni a 30 metri di profondità e centinaia di postazioni per lanciarazzi, mitragliatrici e cannoni ricavate in caverne scavate nella roccia viva.

Il cannone da 80 centimetri non veniva trasportato completo, ma smontato in numerose parti che richiedevano l'impiego di ben 60 carri ferroviari. Per il montaggio dell'affusto occorreva un tratto di binario doppio, in quanto l'affusto stesso era costituito da due enormi carrelli affiancati, ciascuno a 40 assi. Una volta in batteria, cannone e affusto ferroviario pesavano un milione e 350 mila chilogrammi.

Per le sole operazioni di tiro era necessario un intero reggimento d'artiglieria, forte di millecinquecento uomini comandati da un generale ed un colonnello. Altri 2500 uomini erano addetti ai servizi, alle operazioni di manutenzione, alla sorveglianza ed alla difesa contraerea dell'enorme cannone. Il cannone poteva sparare tre colpi all'ora, ma gli effetti erano terribili; quando una delle granate perforanti-esplosive da 7,1 tonnellate cadde sulla verticale di uno dei depositi di munizioni di Sebastopoli, lo fece saltare in aria benché fosse interrato a circa 30 metri di profondità.

Nonostante le dimensioni del Dora,la denominazione di Grossa Berta spettava però con maggior diritto al pezzo ferroviario da 21 centimetri progettato nel 1934, ad imitazione del famoso Paris-Kanone, il cannone di Parigi. Questa bocca da fuoco, lunghissima (33,3 metri) e affusolata, poteva sparare a 115 chilometri di distanza. Proprio per questo motivo non fu data in dotazione all'Esercito, ma all'Aviazione. Il bombardamento effettuato con quest'arma poteva infatti assimilarsi, per la distanza alla quale colpiva, all'attacco di bombardieri leggeri.

Secondo una sistemazione classica, la bocca da fuoco era sospesa ad un affusto poggiato su due grandi carrelli ferroviari, uno anteriore e l'altro posteriore. Aveva una cadenza di fuoco di 6 colpi l'ora, abbastanza rapida. Il peso relativamente contenuto (300 mila kg in posizione di fuoco) e l'uso di binari semplici permisero di impiegare il cannone con una certa flessibilità.

Molti dei cannoni ferroviari impiegati dai tedeschi nella II guerra mondiale costituivano l'adattamento di bocche da fuoco navali. Appartenevano a questa categoria, ad esempio, i cannoni da 15, 20 e 24 centimetri di calibro. Il cannone da 15 centimetri era un classico pezzo per la difesa costiera, tanto che per metterlo in batteria occorrevano martinetti laterali poggiati al suolo; il pezzo poteva così sparare verso direzioni perpendicolari ai binari. La rapidità di tiro era però molto buona (20 colpi l'ora) e la gittata toccava anche i 22 km. In posizione di fuoco l'intero complesso pesava 74 tonnellate; ne furono costruiti almeno 10 esemplari, alcuni dei quali con calibro maggiorato a 17 cm.

Col cannone da 20 centimetri furono inaugurati i complessi poi divenuti classici; costituiti da due carrelli ferroviari uniti dall'affusto vero e proprio sostenente la bocca da fuoco, che poteva sparare solo in direzione longitudinale. Il pezzo pesava, insieme all'affusto ed in posizione di fuoco, 86 tonnellate ed aveva una gittata massima di oltre 36 chilometri. Ne vennero costruiti 8 esemplari.

Nove cannoni ferroviari da 240 millimetri vennero realizzati tra il 1936 ed il 1939; tre avevano 35 calibri di lunghezza della bocca da fuoco, sei 40 calibri. I primi vennero anche denominati Theodor, gli altri Theodor Bruno. Pesavano rispettivamente 94 e 95 tonnellate ed avevano gittate fino a 20-22 chilometri.

Numerosi furono anche i cannoni ferroviari di calibro maggiore, come la serie Bruno da 28 centimetri di calibro (e che comprendeva i Kurze Bruno da 280/40, gli Schweren Bruno da 280/42 ed i Langen Bruno da 280/45, nomi che significavano rispettivamente Bruno corto, pesante e lungo). Montate su due carrelli consecutivi a 5 assi, queste bocche da fuoco pesavano in media sulle 130 tonnellate ed avevano una gittata massima di 30 km. Ne vennero costruite tredici. Tra il -1940 ed il 1942 la Krupp realizzò una ulteriore variante del cannone ferroviario da 28 cm, denominata Neue Bruno, con peso totale di 145 tonnellate e gittata di 46,6 km.

Di tipo diverso, invece, il cannone da 28 centimetri K 5, che aveva una gittata di 62 km e pesava 218 tonnellate, essendo montato su due carrelli a 6 assi. Nel corso del conflitto questo cannone fu elevato di calibro finoad un diametro di 31 cm, ma soltanto per usare proietti decalibrati e razzopropulsi che vennero sperimentalmente lanciati fino alla straordinaria distanza di 150 km. Conosciuto come K 5 Glatt, questo cannone da 31 cm sparò tuttavia normalmente a 86 km di distanza.

Almeno un esemplare del tipo da 20 centimetri fu portato dai tedeschi sulla rete ferroviaria italiana e dalle vicinanze di Roma batté a lungo la testa di ponte di Anzio e Nettuno dopo lo sbarco alleato del gennaio 1944. Gli Alleati, dal caratteristico fischio del proietto in arrivo, ed anche per il fatto che non riuscivano ad avvistare il cannone (regolarmente celato dai tedeschi in gallerie ferroviarie) lo battezzarono col nome di Anzio-express (l'espresso di Anzio).

Infine tra il 1939 ed il 1943 la Krupp produsse almeno 8 bocche da fuoco di nuovo tipo, del calibro di 38 centimetri, poi elevato a 40,6 cm. I primi modelli si chiamarono Siegfried, gli altri, in omaggio al cancelliere nazista, Adolf. Montati su due carrelli consecutivi da 8 assi ciascuno, questi pezzi d'artiglieria pesavano circa 300 mila kg ed avevano una gittata compresa tra i 55 ed i 60 km.

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